Главной целью должна стать «нервная система» железных дорог Украины

О том, как нам разрушить канал поставок оружия на Украину с Запада, корреспонденту «СП» рассказывает инженер службы контроля Московской железной дороги Сергей Михайловский.

«СП»: — Сергей, каковы наиболее эффективные способы разрушения военных коммуникаций?

— Любая война — это в том числе противостояние ресурсов. И логистика военной техники и боеприпасов, своевременная доставка их на позиции — одно из железных слагаемых победы. Во всех войнах за последние сто лет самым быстрым, дешевым и эффективным способом подвоза вооружений, боеприпасов и горюче-смазочных материалов к линии боевого соприкосновения был, есть и остается железнодорожный транспорт. Поэтому нам сейчас как воздух необходимо разрушение украинской железнодорожной инфраструктуры.

«СП»: — Давай бегло пробежимся по всей этой инфраструктуре с точки зрения важности, уязвимости и скорости восстановления.

— Не вопрос. Первое — это, конечно, сам железнодорожный путь. Сложность разрушения — невысокая. Время восстановления — пять-шесть часов. Вывод: разрушать все это не имеет ни малейшего смысла. Мы разрушим — они тут же восстановят. А ракеты стоят дорого.

Второе — тяговые подстанции. Разрушить — легко. Скорость восстановления — двое-трое суток — правда, при наличии трансформаторов. К тому же они могут электротягу достаточно быстро заместить тепловозами. Их на Украине навалом. Вывод: подстанции имеет смысл разрушать только в случае тактической необходимости.

Третье — мосты. Сложность разрушения — крайне высокая и затратная. Мы за все это время полностью разрушили только один мост под Белгород-Днестровским. Массу ракет в него туда всадили. А они его все равно восстановили. Причем всего за семь месяцев. Вообще скорость восстановления мостов — что-то около года. Плюс-минус. То есть с одной стороны — разрушение мостов нецелесообразно. Но просто подумайте, сколько «Кинжалов» и «Искандеров» мы ежедневно выпускаем по Украине с целью разрушения критической инфраструктуры. И если мы ставим себе целью во что бы то ни стало вернуть правобережную Украину (а судя по всему, цель такая есть), то разрушение мостов уже не кажется столь уж нецелесообразной целью.

Четвертое. Локомотивное депо. Для нас это — цели весьма себе средней сложности. Скорость восстановления — нескольких месяцев, в зависимости от масштабов разрушения. Вывод — это одна из наших приоритетных целей.

Пятое. Сигнализация и связь. На нашем профессиональном языке — электроцентрализация. Разрушить ее довольно легко. Быстрота восстановления — порядка месяца. Поэтому и сигнализация, и связь должны стать для нас приоритетными целями.

Шестое. Узловые станции и стрелочные переводы. Вот их вообще разрушить без проблем. Но и восстанавливаются они за пару-тройку дней. Но за это время пропускная способность через этот участок железных дорог снижена в пять-шесть раз. А стопроцентное восстановление возможно минимум через месяц.

Вывод — они должны стать целями первого приоритета.

«СП»: — А как часто ключевые объекты размещены на железнодорожных путях?

— На Украине в среднем на каждую тысячу километров — от десяти до пятнадцати тяговых подстанций, и от одного до трех локомотивных депо.

«СП»: — Какие крупные узловые станции имеются на Украине — со всеми этими стрелочными переводами, и центрами сигнализации и связи?

— На самом деле не так много. Это Черкассы, Кременчуг, Дарница (в самом Киеве), Нижнеднепровск (под Днепропетровском), Марганец (в районе Запорожья), станция имени Анатолия Алимова (Вознесеновский район Запорожья). Итого — шесть электроцентрализаций, шесть узловых станций, шесть депо, шесть тяговых подстанций.

Их разрушение позволит остановить конвейер поставки вооружения если не на всю территорию Украины, то гарантировано на восточный берег Днепра.

«СП»: Но сейчас мы уже разносим электростанции для обесточивания инфраструктуры. Однако технологически это что-то не сильно усложняет логистику по украинской железной дороге. Предположим, мы полностью обесточили все железнодорожный транспорт на Украине. И что дальше?

-Дальше вот что. Электровозы стоят. Но есть масса тепловозов. Работа станций переходит на аварийные дизель-генераторы. Между станциями поезда начинают передвигаться не по показаниям светофоров, а по старинке — по телефонной связи, путевым запискам, ключам железнодорожной системы. Да, немного неудобно. Да, по времени чуть дольше. Но проблему снабжения войск это не усложняет. А сам процесс перехода на эту морально устаревшую систему движения прошлого века займет не более часа. Но одна ракета, которая попадет в пост управления станцией, выведет из строя и дизель-генераторы, и всю систему управления движением. А восстанавливать такой пост будут около месяца.

«СП»: — А ежели бегать по станции и переводить стрелки вручную — по старинке? Как в исторических кино показывают?

— Теоретически возможно. Но практика показывает, что по факту это блокирует почти все движение поездов через узловую станцию. Полностью движение эшелонов это не остановит, но замедлит его раз в тридцать. То бишь эффект по срыву логистики будет колоссальным. Причем без критического расхода наших ракет. И без многочисленных смертей среди населения.

«СП»: — Но почему этого не было сделано до сих пор?

— Я же не военный. Я — железнодорожник. Могу только догадываться. На мой взгляд, просто тактические установки спецоперации менялись «по ходу пьесы» много раз. Судя по всему, изначально план спецоперации был другой. Это молниеносный штурм, госпереворот в Киеве и смена власти. Он не задался. Потом мы взяли Киев в полукольцо. Потом отошли. В Стамбуле начались какие-то мутные переговоры. Потом попробовали разрушать мосты. Оказалось — затратно. Но, сдается мне, скоро дойдет дело и до пунктов управления на железных дорогах. Туда надо бить. И у нас просто выхода другого нет — если мы хотим победить.

Источник